失去高端先机后,零跑无法像蔚来一样靠文化和服务卖出品牌溢价,只能主打性价比。但在比亚迪等传统车企的庞大规模面前,新势力能够支撑性价比的逻辑只有烧钱。——这对钱少的新势力来说,太过艰难。
作者|杨知潮
【资料图】
编辑|原 野
不管是野生动物打架还是人类打架,小打大都不容易。体型较小的,必须依赖灵活性,或者抢占先机,或者出奇制胜。一旦拖入肉搏战,几乎就没了胜算。
这是造车新势力零跑的困境。
不同于蔚小理这些高端品牌,零跑身上没有那么多光环和故事。想出头,就只能主打性价比。
今年3月的发布会上,零跑新车型全线降价数万元。其中,零跑C11增程版作为一款B级SUV直接跌破15万元。降价的效果非常明显,在面对比亚迪的直接竞争中,零跑拿到了不少份额,最新月销量高达万台。
但在成熟内卷的市场里,性价比品牌基本都得有点规模优势。而零跑显然不具备这一点,因此其性价比实际是靠烧钱硬撑起来的。
刚刚发布的财报印证了这一点。
今年上半年,零跑收入为亿元,同比增长%。净亏损为亿元,净亏损率高达39%。由于“高端化”的成功带来的单价提升,零跑上半年的毛利率收窄至-%,环比提升了两个百分点。但这距离盈利仍然有段距离。
对零跑来说,继续和比亚迪拼价格,显然会越来越艰难,找个靠山或许是更轻松的出路。
先回忆下零跑最近半年的崛起。
2022年,依靠微型车零跑T03的畅销,零跑重返牌桌,年销量突破十万,再次回到大众视野中心。在这款车的成功助推之下,零跑成功登陆港交所,成为第四家成功IPO的造车新势力。
但这不是真正的活下来。
原因很简单,微型车不是一个好市场。首先,T03起售价只有6万,很难赚钱。2022年,零跑收入为亿元,同比增长%。但净亏损持续扩大至亿元,2019-2021年,零跑汽车净亏损分别为亿元、11亿元和亿元。
其次,微型车的市场正在急速萎缩,今年上半年同比下滑约4成。这使得零跑的T03也不再好卖。财报显示,今年一季度,零跑交付10509辆车,同比%。营收为亿元,同比减少28%。
近乎绝境下,零跑只能断臂求生。作为二线新势力,零跑打不出蔚来的一样服务牌,也没有小鹏一样的科技牌,他们只能选择最简单也是最有效的方式:价格。
2023年3月,零跑的新品发布会改变了这家车企的走向。这场发布会上,零跑发布了三个车型的新款,降价幅度极大。其中,C11纯电版降价2~3万元,C01降价~万元,T03降价~万元。
真正的王炸是零跑C11的增程版。把零跑C11的起售价从2022年的万元降至万元。零跑C11轴距长达2930mm,是一款大空间的B级车。同级别的车型一般要卖到20万以上,而这款车的售价和A级车比亚迪宋接近。
为了降低售价,零跑C11进行了大规模的减配。相比旧款同配置,新款在智能驾驶、全景天窗、电池类型等方面进行了缩水。
但是,在目前的中国市场,便宜就是王道。发布会后的第二个月,零跑的销量就回归到8726台,再次超过蔚来和小鹏。二季度交付量约万台,平均月销量过万。到今年7月,零跑销量超过了万台,创下历史新高,仅零跑C11单车的销量就逼近一万台。
销量也有了,售价也上来了,但所有人都知道,零跑还未到高枕无忧的时候。
所有人都明白,零跑虽然站住了“中高端市场”,但这隐患是巨大的。
作为年轻的新势力,受供应链和规模的影响,零跑造一辆车的成本很难比长安、比亚迪们更低。零跑C11“超强性价比”的背后,仍然是亏损的风险。
果不其然,今年的零跑仍然没有摆脱亏损困境。
财报显示,上半年零跑净亏损亿元,经营亏损为亿元。两者均有所收窄,但收窄幅度有限,其中,经营亏损同比减少%。
在二季度销量恢复,且主力销售车型从“老头乐”升级为B级SUV的背景下,零跑的亏损状况愣是没好转多少。
直接原因当然是降价带来的单价偏低。
财报显示,上半年,零跑平均单车收入(总收入除以交付量)约为13万元。而去年全年,这一数字约为11万。可以看到,零跑C11成为主力对单价有所提升,但由于C11卖得太便宜,且所有车型全线降价,导致零跑的客单价还是一个中低端品牌的水平。
最终导致零跑的毛利率仍然为-%,有所改善,但环比只提升了两个百分点。
除了客单价的问题,零跑的成本上涨的也有点快。
上半年销售开支高达亿,同比增长105.%,明显快于收入增长。主要原因当然是上半年大量的新车发布和营销。行政开支同比增长%,依然高于收入增速——这说明零跑的团队还在扩张中。研发开支同比增长%,为亿元。
现金流方面,由于上市融资,零跑的账上多了许多现金。截止二季度,零跑的现金及等价物还剩下亿元,如果亏损速度不变,还能够支撑大约18个月。
不过相较于去年,零跑的业绩还是有好转的,特别是进入二季度后,随着销量的提升,零跑的业绩明显好看了不少。
但零跑的财报里有一个非常奇怪的点:明明二季度业绩十分优秀,一季度业绩非常拉胯,但财报却没有单独列举二季度的业绩。因此只能通过计算来获得二季度的大概业绩:在减去一季度业绩后。二季度零跑收入为亿元,净亏损为亿元,净亏损率约为30%——还是有点高,但已经好了不少。作为对比,小鹏二季度收入为亿元,净亏损28亿元。
零跑的市场表现还处在上行阶段。6月和7月,零跑连续创下交付新高。但要支撑毛利率转正,还需要销量继续大幅提升,或者单价上涨。无论哪一者,对零跑来说都不容易实现。
今年9月29日,零跑将迎来上市一周年的解禁日。
在这样敏感的时期,关于零跑的各种消息密集的传出。
先是有报道称,大众旗下的捷达品牌欲购买零跑的技术平台,以此主攻经济性电动车市场。随后又有消息称,欧洲的两家大型车要找零跑合作,并且很可能以大股东的身份入股零跑。传言这两家车企是大众和Stellantis。
几天后的8月23日,又有报道称,Stellantis计划与中国电动车企业合作,从而进入中国市场,而零跑汽车处在其考虑范围。第二天,零跑方面给了一个暧昧的回复:“我们暂时没有相关信息。”
Stellantis即标志雪铁龙集团和菲亚特合并而来的汽车集团,雪铁龙、玛莎拉蒂、法拉利都属于这一集团。按销量统计,该集团是去年的全球第五车企。
大车企的合作传闻给了股东信心,8月23日的消息传出后,零跑股价连涨两天。截至财报发布当日收盘时,涨幅高达%。
眼下,对零跑这样的新势力来说,接受大车企的投资或许的确是最好的出路。
零跑是一家天生吃亏的新势力。早在“PPT造车”的时代,零跑的融资就比蔚小理吃亏。产品发布以后,蔚来和理想占据了高端市场,二线新势力只能做中低端。在进军中端市场失败后,零跑才最终通过“老头乐”活下来并成功上市。
失去高端先机后,零跑无法像蔚来一样靠文化和服务卖出品牌溢价,只能主打性价比。但在比亚迪等传统车企的庞大规模面前,新势力能够支撑性价比的逻辑只有烧钱。——这对钱少的新势力来说,太过艰难。
而眼下,自主品牌的技术能力开始被更多国际车企的看中。今年7月,奥迪宣布与上汽共同开发纯电产品。几天后,大众宣布与小鹏合作,双方将共同研发两款汽车。消息直接拉动了小鹏的股价一度暴涨40%。
这些市场变化对于零跑而言,显然也是极具参考价值的。
回到零跑本身,Stellantis在国内缺乏市场份额,无论是雪铁龙还是标志,目前在华销量都不理想。而零跑这边,既有产品又有市场,只是亏损严重。如果双方能够合作,对零跑来说或许是最好的结局。
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